Parket bij de Hoge Raad, 17-10-2016, ECLI:NL:PHR:2016:1037, 15/02923
Parket bij de Hoge Raad, 17-10-2016, ECLI:NL:PHR:2016:1037, 15/02923
Gegevens
- Instantie
- Parket bij de Hoge Raad
- Datum uitspraak
- 17 oktober 2016
- Datum publicatie
- 4 november 2016
- ECLI
- ECLI:NL:PHR:2016:1037
- Formele relaties
- Arrest Hoge Raad: ECLI:NL:HR:2017:1171, Gevolgd
- Zaaknummer
- 15/02923
Inhoudsindicatie
Belanghebbende heeft 27 aangiften ten invoer gedaan voor het in het vrije verkeer brengen van scheepscasco’s. Zij heeft deze goederen aangegeven onder postonderverdeling 8901 90 10 van de Gecombineerde Nomenclatuur (GN) (0%), zijnde ‘andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen: zeeschepen’. De Inspecteur is van mening dat geen sprake is van casco’s van zeeschepen, maar van casco’s van andere dan zeeschepen, die zijns inziens hadden moeten worden aangegeven onder één van de volgende postonderverdelingen: 8901 20 90 (tankschepen, andere dan zeeschepen), 8901 90 91 (andere dan zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), zonder mechanische voortbeweging) of 8901 90 99 (andere dan zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), met mechanische voortbeweging) van de GN (1,7%).
In deze procedure staat de indeling van de scheepscasco’s centraal. Voorts speelt de vraag of de douaneautoriteiten een ‘vergissing’ hebben begaan als bedoeld in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het Communautair Douanewetboek (CDW).
Rechtbank Noord-Holland (de Rechtbank) is van oordeel dat de scheepscasco’s niet als zeeschepen bestemd voor het vervoer van goederen (en personen) kunnen worden ingedeeld. Voorts is de Rechtbank van oordeel dat niet is voldaan aan de voorwaarden voor toepassing van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW.
Gerechtshof Amsterdam (het Hof) is eveneens van oordeel dat de scheepscasco’s geen zeeschepen bestemd voor het vervoer van goederen (en personen) zijn en dat deze casco’s naar gelang hun aard dienen te worden ingedeeld onder respectievelijk de postonderverdeling 8901 20 90, postonderverdeling 8901 90 91 of postonderverdeling 8901 90 99 van de GN. Met betrekking tot de vraag of moet worden afgezien van navordering op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW, oordeelt het Hof dat de door belanghebbende genoemde gedragingen van de Inspecteur (het verstrekken van een onjuiste telefonische tariefinlichting, het jarenlang niet controleren van enige aangifte van belanghebbende (stilzitten) en de fysieke controle van één aangifte, gedaan door de direct vertegenwoordiger van belanghebbende in opdracht van een andere importeur) niet als een vergissing als bedoeld in voornoemde bepaling kunnen worden aangemerkt.
Naar de mening van A-G Ettema heeft het Hof uit (andere taalversies van) de wettelijk bepalende bewoordingen van de door belanghebbende voor het Hof bepleite postonderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 en van de aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 terecht afgeleid dat de genoemde postonderverdelingen alleen betrekking kunnen hebben op schepen ‘ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’. Het Hof heeft vervolgens geoordeeld dat de scheepscasco’s zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart op binnenwateren en voorts dat belanghebbende niet aannemelijk heeft gemaakt dat de scheepscasco’s geschikt zijn voor gebruik in volle zee, laat staan dat zij voor dergelijk gebruik zijn ontworpen en gebouwd. De kern van het oordeel van het Hof is in de visie van de A-G dat de scheepscasco’s op basis van de objectieve kenmerken en eigenschappen van die goederen niet zijn ‘ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’.
Met betrekking tot het door belanghebbende bepleite geschiktheidscriterium merkt de A-G op dat de feiten in de onderhavige zaak sterk vergelijkbaar zijn met die van B.A.S. Trucks (1) . Uit dit HvJ arrest leidt zij af dat indien de bestemming van een product van belang is bij de indeling en het product meerdere bestemmingen heeft of kan hebben, vastgesteld dient te worden voor welke bestemming het product primair is ontworpen. Zij meent dat de overwegingen uit B.A.S. Trucks een-op-een kunnen worden toegepast op de onderhavige zaak. Niet doorslaggevend is dat de door belanghebbende ingevoerde scheepscasco’s zeewaardig zijn, maar of deze primair zijn ontworpen (en gebouwd) voor de vaart in volle zee. ’s Hof oordeel dat de scheepscasco’s niet geschikt zijn om bij moeilijke weersomstandigheden op zee te verblijven, is volgens de A-G voldoende gemotiveerd en niet onbegrijpelijk. De A-G meent dat het wegen van deskundigenverklaringen is voorbehouden aan het Hof. Aangezien belanghebbende geen andere objectieve criteria heeft gesteld en aannemelijk heeft gemaakt, is het oordeel dat de scheepscasco’s niet als ‘zeeschepen’ kunnen worden aangemerkt in cassatie niet aan te tasten. De A-G komt tot de slotsom dat het Hof met betrekking tot de indeling van de scheepscasco’s onder postonderverdeling 8901 90 10 van de GN de juiste rechtskundige maatstaf heeft toegepast en dat dit oordeel toereikend is gemotiveerd en niet onbegrijpelijk is. Belanghebbendes eerste middel faalt daarom.
Met betrekking tot belanghebbendes beroep op artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW is de A-G van mening dat het verstrekken van een telefonische tariefinlichting door de douaneautoriteiten en het niet-controleren van de aangiften van belanghebbende (stilzitten) niet als vergissingen als bedoeld in artikel 220, lid 2, onderdeel b, van het CDW kunnen worden beschouwd op grond waarvan de boeking achteraf achterwege zou moeten blijven. Zij meent dat met betrekking tot de controle van een aangifte die belanghebbendes vertegenwoordiger in naam en voor rekening van een andere aangever heeft gedaan, het Hof aan de hand van de tweede voorwaarde van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW had moeten beoordelen of belanghebbende gewettigd vertrouwen kon ontlenen aan dat handelen. Nu het Hof aan zijn oordeel mede ten grondslag heeft gelegd dat de douaneautoriteiten niet beschikten over “alle volledige en juiste (feitelijke) gegevens, benodigd voor een correcte toepassing van de desbetreffende indeling”, heeft hij terecht geoordeeld dat de Inspecteur op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van de CDW niet gehouden was af te zien van navordering. Dit oordeel is in de visie van de A-G voldoende gemotiveerd en niet onbegrijpelijk. Ten slotte is de A-G van mening dat niet kan worden uitgesloten dat het stilzitten van de douane zodanig samenhangt met (een) andere door belanghebbende genoemde gedraging(en) dat moet worden geconcludeerd dat deze in onderlinge samenhang bezien wel als een vergissing als bedoeld in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW moeten worden aangemerkt. Dat vergt een onderzoek van feitelijke aard, waarvoor in cassatie geen plaats is. Gelet hierop kan de hofuitspraak naar het oordeel van de A-G niet in stand blijven en moet verwijzing volgen. Het tweede cassatiemiddel slaagt in zoverre.
A-G Ettema geeft de Hoge Raad in overweging het beroep in cassatie van belanghebbende gegrond te verklaren en de zaak te verwijzen.
1. HvJ 11 januari 2007, B.A.S. Trucks, C-400/05, ECLI:EU:C:2007:22.
Conclusie
mr. C.M. Ettema
Advocaat-Generaal
Conclusie van 17 oktober 2016 inzake:
|
HR nr. 15/029231 |
[X] B.V. |
|
Hof nr. 13/00397 Rb nr. AWB 12/4776 |
|
|
Derde Kamer A |
tegen |
|
Douanerechten 1 mei 2009 – 24 september 2009 |
staatssecretaris van Financiën |
1 Inleiding
In 2009 heeft belanghebbende diverse scheepscasco’s ingevoerd. Zij heeft deze aangegeven onder postonderverdeling 8901 90 10 van de Gecombineerde Nomenclatuur (GN)2. Deze onderverdeling omvat ‘andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen: zeeschepen’, hierna: zeeschepen bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), waarvoor een tarief van 0% geldt. De Inspecteur3 heeft douanerechten nagevorderd, omdat hij meent dat geen sprake is van casco’s van zeeschepen, maar van casco’s van andere dan zeeschepen, die zijns inziens hadden moeten worden aangegeven onder één van de volgende postonderverdelingen: 8901 20 90 (tankschepen, andere dan zeeschepen), 8901 90 91 (andere dan zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), zonder mechanische voortbeweging) of 8901 90 99 (andere dan zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), met mechanische voortbeweging) van de GN. Voor de goederen die onder deze laatstgenoemde postonderverdelingen vallen, geldt een tarief van 1,7%.
Rechtbank Noord-Holland (de Rechtbank) is van oordeel dat de scheepscasco’s niet als zeeschepen bestemd voor het vervoer van goederen (en personen) kunnen worden ingedeeld. Voorts is de Rechtbank, voor zover in cassatie van belang, van oordeel dat niet is voldaan aan de voorwaarden voor toepassing van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het Communautair Douanewetboek (hierna: CDW).
Gerechtshof Amsterdam (het Hof) is eveneens van oordeel dat de scheepscasco’s geen zeeschepen bestemd voor het vervoer van goederen (en personen) zijn en dat deze casco’s naar gelang hun aard dienen te worden ingedeeld onder respectievelijk de postonderverdeling 8901 20 90, postonderverdeling 8901 90 91 of postonderverdeling 8901 90 99 van de GN. Voorts oordeelt het Hof dat de Inspecteur door zijn handelen (het verstrekken van een onjuiste telefonische tariefinlichting, het jarenlang niet controleren van enige aangifte van belanghebbende (stilzitten) en de fysieke controle van één aangifte, gedaan door de direct vertegenwoordiger van belanghebbende in opdracht van een andere importeur) op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW, niet is gehouden van navordering af te zien.
Met het eerste cassatiemiddel komt belanghebbende op tegen het oordeel van het Hof dat de onderhavige scheepscasco’s niet als zeeschepen kunnen worden aangemerkt. Het tweede cassatiemiddel ziet op het oordeel van het Hof dat artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW niet noopt tot het afzien van navordering.4
Mijn conclusie luidt dat het Hof de juiste maatstaf heeft aangelegd door te beoordelen of op basis van objectieve kenmerken van de scheepscasco’s kan worden geconcludeerd dat deze primair zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee. Het Hof heeft aan de hand van deze maatstaf voorts voldoende gemotiveerd geoordeeld dat de scheepscasco’s van belanghebbende niet kunnen worden ingedeeld onder postonderverdeling 8901 90 10 van de GN (als zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen)). Het eerste cassatiemiddel faalt derhalve. Het Hof heeft tevens terecht geoordeeld dat het verstrekken van een telefonische tariefinlichting door de douaneautoriteiten en het niet-controleren van de aangiften van belanghebbende (stilzitten) te dezen niet als vergissingen als bedoeld in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW kunnen worden beschouwd op grond waarvan de boeking achteraf achterwege zou moeten blijven. Met betrekking tot de controle van een aangifte die belanghebbendes vertegenwoordiger in naam en voor rekening van een andere aangever heeft gedaan, had het Hof mijns inziens aan de hand van de tweede voorwaarde van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW (de vergissing kon de belastingschuldige te goeder trouw, ondanks zijn beroepservaring en de door hem te betrachten zorgvuldigheid, redelijkerwijs niet ontdekken) moeten beoordelen of belanghebbende gewettigd vertrouwen kon ontlenen aan dat handelen. Het oordeel van het Hof dat geen sprake is van in rechte te beschermen vertrouwen steunt echter nog op een andere pijler. Het Hof heeft namelijk aan zijn oordeel mede ten grondslag gelegd dat de douaneautoriteiten niet beschikten over “alle volledige en juiste (feitelijke) gegevens, benodigd voor een correcte toepassing van de desbetreffende indeling”. Dit feitelijke oordeel acht ik juist en is in mijn visie ook voldoende gemotiveerd en niet onbegrijpelijk. Gelet op de stukken van het geding kan mijns inziens echter niet worden uitgesloten dat het stilzitten van de douane zodanig samenhangt met (een) andere door belanghebbende genoemde gedraging(en) dat moet worden geconcludeerd dat deze in onderlinge samenhang bezien wel als een vergissing als bedoeld in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW moeten worden aangemerkt. Dat vergt een onderzoek van feitelijke aard, waarvoor in cassatie geen plaats is. Gelet hierop kan de hofuitspraak mijns inziens niet in stand blijven en moet verwijzing volgen. Het tweede cassatiemiddel slaagt in zoverre.
Ik concludeer dat het beroep in cassatie van belanghebbende gegrond moet worden verklaard en dat verwijzing moet volgen.
2 De feiten5
Belanghebbende heeft in de periode van 1 mei 2009 tot en met 24 september 2009 27 aangiften ten invoer gedaan van scheepscasco’s. Zij heeft deze scheepscasco’s aangegeven onder postonderverdeling 8901 90 10 van de GN (0%).
De Inspecteur heeft in februari en maart 2012 bij belanghebbende een controle na invoer (hierna: cni) uitgevoerd als bedoeld in artikel 78 van het CDW6. Van deze cni heeft de Inspecteur een rapport opgesteld met dagtekening 20 juni 2012 (hierna: het controlerapport). In dit controlerapport is met betrekking tot genoemde aangiften onder meer het volgende opgenomen:
“3 Bevindingen
Bevindingen algemeen
Voor het doen van de aangiften genoemd in bijlage 1 van dit rapport heeft [X] [CE: belanghebbende] zich ‘direct’ laten vertegenwoordigen door [EEE] C.V. De mogelijkheid van directe vertegenwoordiging is gebaseerd op artikel 5 van de Verordening (EEG) nr. 2913/92 van de Raad van 12 oktober 1992 tot vaststelling van het Communautair Douanewetboek (hierna CDW). In de situatie van directe vertegenwoordiging wordt de vertegenwoordigde aangemerkt als aangever. In genoemde aangiften wordt [X] [CE: belanghebbende] dus op grond van artikel 4 onder nummer 18 van het CDW aangemerkt als aangever.
Bevindingen met betrekking tot de indeling
Tijdens een controle na de invoer bij u te [Z] zijn bij u met betrekking tot de hierna genoemde aangiften voor plaatsing onder de douaneregeling in ‘het vrije verkeer brengen’ (hierna aangiften) onregelmatigheden geconstateerd. De genoemde aangiften hebben allen betrekking op scheepscasco’s. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00, andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zijnde zeeschepen. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9099 00 moeten worden gebruikt, zijnde andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zijnde andere met mechanische voortbeweging. De duwbakken hadden naar mijn mening ingedeeld moeten worden onder 8901 9091 00 zijnde andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zijnde andere zonder mechanische voortbeweging. Indien het een tankschip, niet zijnde een zeeschip, betreft dan moet de tariefpost 8901 2090 00 gebruikt worden. Uit de mij op dit moment bekende gegevens is af te leiden dat er hier geen sprake is van casco’s van zeeschepen. De door ons onderzochte casco’s waren niet bestemd voor de productie van een schip ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee als bedoeld in aanvullende aantekening 1 (GN) op Hoofdstuk 89 van de Gecombineerde Nomenclatuur. Op basis van de indelingsregels 1, 2a en 6 deel ik de casco’s dan ook niet in als casco’s voor zeeschepen. Ik leid dit af uit de onderstaande bescheiden uit uw administratie en uit het uiteindelijke gebruik van de casco’s voor de binnenvaart.
(…)”
In zijn controlerapport geeft de Inspecteur per aangifte weer waarom zijn inziens geen sprake is van een zeeschip als bedoeld in postonderverdeling 8901 90 10 van de GN. De Rechtbank heeft het betreffende deel in het controlerapport in punt 2.2. van haar uitspraak geciteerd. Ik vat dat citaat samen in onderstaande tabel.
|
Aangiftenummer |
Redenen geen zeeschip |
Indeling in de GN volgens Inspecteur |
|
[…] |
Uit diverse stukken uit belanghebbendes administratie blijkt dat sprake is van een ‘inland tanker (vessel hull)’ of dubbelwandige tanker |
8901 20 90 (andere dan zeeschepen, tankschepen) |
|
[…] |
Uit diverse stukken uit belanghebbendes administratie blijkt dat sprake is van een ‘inland dry cargo vessel’, ‘inland vessel hull’ of dubbelschroefs- containermotorvrachtschip |
8901 90 99 (andere dan zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), met mechanische voortbeweging) |
|
[…] |
Uit diverse stukken uit belanghebbendes administratie blijkt dat sprake is van een ‘(steel hull of inland) barge’ of duwbak |
8901 9091 (andere dan zeeschepen, bestemd voor het vervoer van goederen (en personen), zonder mechanische voortbeweging) |
Voorts is in het controlerapport vermeld dat uit belanghebbendes administratie blijkt dat zij voor nagenoeg alle schepen die in de betreffende periode zijn ingevoerd een aanvraag certificering binnenvaartschepen heeft ingediend bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Het Hof heeft de feiten die zijn vastgesteld door de Rechtbank aangevuld met een viertal tot de gedingstukken behorende deskundigenverklaringen.
[JJ] , directeur van [KK] BV en geregistreerd scheepsmakelaar, verklaart onder meer:
“(…)
Van [LL] van [belanghebbende] heb ik een lijst van casco’s met de volgende afmetingen ontvangen:
(...)
Als makelaar heb ik eveneens meerdere malen bemiddeld in de verkoop van min of meer gelijksoortige type schepen die werden verkocht naar Nigeria/Frankrijk en daar dienst moesten gaan doen op de binnenwateren. Er zijn mij enkele gevallen in Nigeria bekend die ook regelmatig op zee voeren en daar verbleven.
Deze schepen werden op eigen kiel en over zee van Rotterdam naar Nigeria verscheept en verbleven op zee ook tijdens moeilijke weersomstandigheden zoals omschreven in de aantekeningen en toelichtingen van de Gecombineerde Douanenomenclatuur.
Deze schepen waren hoofdzakelijk oudere enkelwandige tankers die veel lichter waren gebouwd als de type casco’s die in deze verklaring staan vermeld en deze laatstgenoemde casco’s zijn dus veel sterker en kunnen nog beter op zee verblijven.
Uiteraard worden voor de schepen die over zee naar Nigeria en Frankrijk worden versleept een aantal voorzieningen getroffen en worden deze schepen zoveel mogelijk “waterdicht” gemaakt, doch dit geldt voor elk schip dat op zee verblijft.
(…)”
[MM] , directeur marketing van [NN] Limited en [OO] Ska Sp. z.o.o., verklaart onder meer:
“(...)
I can confirm that we towed hulls of this dimentions by sea (for example from port of Szczecin or Gdansk to Rotterdam) with different weather conditions, in some cases also with force 7 or 8 Beaufort (but in this cases we tried to find safe shelter place to wait for better weather conditions). All these hulls did stay at sea for several days or weeks under various conditions and all hulls did arived in good conditions.”
[AAA] , directeur van [BBB] BV, en werkzaam als scheepsontwerper en Senior Marine Surveyor, verklaart onder meer (opmaak uitspraak van het Hof):
“(...)
Van [LL] van [belanghebbende] heb ik een lijst van casco’s met de volgende afmetingen ontvangen:
(...)
Op basis van mijn ervaring en kennis, betreffende de scheeps(bouw)kunde, ben ik van mening dat ik goed kan oordelen over de specifieke kenmerken van de hiervoor genoemde typen. De casco’s zijn namelijk wel in staat om - onder bepaalde omstandigheden - in volle zee te verblijven (bijvoorbeeld tot ongeveer windkracht 7), althans in het kustgebied tot ongeveer 21 mijl buiten de kust, riviermondingen, kustwateren of meren van bijvoorbeeld België, Nederland, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, enzovoorts.
Uiteraard moeten voor het verblijf op zee aanvullende maatregelen of voorzieningen worden getroffen, doch dit geldt voor elk schip dat op zee verblijft.
Ik merk overigens op dat niet alleen windkracht relevant is, maar ook golfhoogte en de “seastate” evenals de richting waarvandaan de wind komt.
(…)”
[CCC] , directeur en Senior Marine Warranty Surveyor bij [DDD] BV, verklaart onder meer het volgende:
“(…)
Van [LL] van [belanghebbende] heb ik een lijst van casco’s met de volgende afmetingen ontvangen:
(...)
Op basis van mijn ervaring en kennis in het algemeen inzake scheeps(bouw)kunde en in acht genomen de specifieke kenmerken van de hiervoor genoemde typen, alsmede gezien de tekeningen van de casco’s concludeer ik dat deze schepen als “zeeschepen” zouden moeten worden geclassificeerd, althans zoals dit uit de douanebepalingen blijkt. De schepen zijn namelijk in staat om - onder bepaalde omstandigheden - in volle zee te verblijven en zijn daarmee ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee, dat wil zeggen dat zij zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7, volgens de schaal van Beaufort) op zee, althans ongeveer 21 mijl buiten de kust kunnen verblijven.
Uiteraard moeten voor het verblijf aanvullende maatregelen of voorzieningen worden getroffen, doch dit geldt voor elk schip dat op zee verblijft.
Daarbij merk ik op dat niet alleen de windkracht relevant is, maar ook relevant is de golfhoogte en de “seastate”, alsmede de richting waarvandaan de wind komt.”
(…)”
Tot de stukken van het geding behoort een memo met dagtekening 24 juli 2006 van [EEE] CV, de direct vertegenwoordiger van belanghebbende. In het memo wordt de te hanteren postonderverdeling van scheepscasco’s besproken en wordt als volgt geconcludeerd:
“(...)
Op grond van de hiervoorgenoemde data is op 20 juli 2006 door ons in overleg met douaneambtenaar [FFF] besloten dat de scheepscasco’s met een afmeting van meer dan 12 meter moeten worden ingedeeld onder goederencode 8901 9010 (...). Bij invoer onder deze goederencode zijn vooralsnog geen invoerrechten verschuldigd.
(...)”
Naar aanleiding van de cni heeft de Inspecteur aan belanghebbende op 27 april 2012 een uitnodiging tot betaling (hierna: utb) uitgereikt van € 617.498,87.
Na daartegen gemaakt bezwaar, heeft de Inspecteur bij uitspraak op bezwaar van 10 oktober 2012 de utb gehandhaafd.
3 Het geding in feitelijke instanties
Rechtbank
Belanghebbende heeft bij de Rechtbank beroep ingesteld tegen de uitspraak op bezwaar.
Voor de Rechtbank is in de eerste plaats de indeling van de scheepscasco’s in de GN in geschil. Met betrekking tot de indelingsvraag overweegt de Rechtbank als volgt (waarbij met ‘verweerder’ de Inspecteur wordt aangeduid en met ‘eiseres’ belanghebbende):
“5.5.1. De rechtbank stelt voorop dat nu verweerder wil afwijken van de aangifte, op hem de bewijslast rust. (…)
Uit de bewoording van de post volgt dat om als zeeschip te kunnen worden ingedeeld in de GN bij invoer moet vaststaan, dat het goed een zeeschip is. De aanvullende aantekening op Hoofdstuk 89 onderstreept dit door te benadrukken dat onder andere onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 alleen betrekking hebben op schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee. Uit hetgeen de rechtbank onder 5.3 heeft overwogen volgt dat in de bewoording van de post en ook genoemde aanvullende aantekening tot uitdrukking wordt gebracht dat hierin een bestemming besloten ligt die bij de indeling van de onderhavige goederen ten tijde van de invoer een belangrijke rol speelt. Uit de bewoording van de post en de aanvullende aantekening volgt dat ten tijde van de invoer de hoofdbestemming van het goed zeeschip moet zijn en dat dit beslissend is voor de indeling indien zij inherent is aan het goed. Verweerder heeft met de onder 2.2 genoemde bevindingen onder 3.2 van het controle rapport bij de onderscheidenlijke aangiften vermelde en in de administratie van eiseres aangetroffen documenten, voldoende aannemelijk gemaakt dat de vermelde goederencode in de aangiften onjuist is. De aankoop van het casco is steeds gericht geweest op een casco voor binnenschip, tanker of duwbak voor de binnenvaart. Ten tijde van de invoer was blijkens die documenten steeds de bestemming van de casco’s, binnenschip, tanker of duwbak voor de binnenvaart. De casco’s zijn blijkens deze documenten niet ontworpen als zeeschip. Het moet er daarom voor worden gehouden dat deze casco’s ten tijde van de invoer niet de bestemming van zeeschip hadden en dat dit, gelet op het ontwerp, inherent was aan deze goederen. Verweerder is daarom terecht van de aangifte afgeweken en heeft de correcties terecht aangebracht. De opvatting van eiseres met betrekking tot de GN-toelichting volgt de rechtbank niet. Allereerst is de toelichting slechts een hulpmiddel en geen wettelijk verbindende bepaling. Daarenboven volgt uit de toelichting niet dat, indien aan de “zeewaardigheidcriteria” wordt voldaan, het casco dan automatisch een zeeschip is. Deze criteria benadrukken veeleer dat een zeeschip daaraan tenminste moet voldoen. Het beroep op de uitspraak van de Tariefcommissie faalt, omdat die uitspraak betrekking heeft op een specifiek vaartuig. De feiten van die casus stemmen niet overeen met de onderhavige. De aangifte eindigend op nummer […] heeft blijkens hetgeen daarover onder 2.2 is vermeld duidelijk betrekking op een casco dat ten tijde van de invoer bestemd is voor de rivier en binnenvaart. Wat er nadien met het casco is gebeurd is niet van belang voor de indeling in de GN. Uit de documenten die betrekking hebben op dit casco kan niet worden opgemaakt dat dit casco ten tijde van de invoer de bestemming zeeschip had.”
Voorts is voor de Rechtbank in geschil of het Unierechtelijke vertrouwensbeginsel, neergelegd in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW, een boeking achteraf verhindert. Daarover overweegt de Rechtbank:
“5.6.3. Volgens vaste jurisprudentie van het HvJ beoogt artikel 220, tweede lid, aanhef, sub b, van het CDW de bescherming van gewettigd vertrouwen van de douaneschuldenaar (in de juistheid van alle factoren die een rol spelen bij het besluit om al dan niet tot boeking achteraf van douanerechten over te gaan). Op grond van deze bepaling wordt niet overgegaan tot boeking achteraf van douanerechten indien de volgende vier, cumulatieve voorwaarden zijn vervuld: het niet heffen van de rechten is te wijten aan een vergissing van de bevoegde autoriteiten zelf; de vergissing is van dien aard dat zij redelijkerwijze niet kon worden ontdekt; de douaneschuldenaar is te goeder trouw; en de douaneschuldenaar heeft aan alle voorschriften van de geldende regeling inzake de douaneaangifte voldaan. Uit het arrest van het HvJ van 27 juni 1991, C-348/89, inzake Mecanarte, volgt dat vergissingen inzake de uitlegging of de toepassing van de voorschriften betreffende de rechten bij invoer of bij uitvoer, die de belastingschuldige niet redelijkerwijze kon ontdekken, alle vergissingen omvatten, wanneer zij het gevolg zijn van een actieve gedraging.
Op eiseres rust de bewijslast haar stelling aannemelijk te maken dat de voorwaarden zijn vervuld. De rechtbank is van oordeel dat eiseres niet aan haar bewijslast heeft voldaan. Uit het telefonisch contact tussen [EEE] en de douane medio 2006 volgt niet dat hier sprake is van een actieve gedraging van verweerder. Eiseres heeft geen bewijs geleverd dat de douane stellig en zonder voorbehoud een tariefinlichting heeft gegeven. Verweerder heeft het door eiseres aangevoerde indirecte bewijs gemotiveerd weersproken. Van een professionele marktdeelnemer als [EEE] mag worden verlangd, indien zij zekerheid had willen verkrijgen omtrent de juistheid van de GN-indeling van de scheepscasco’s, dat zij een bti aanvraagt. Uit het gewijzigde aangiftegedrag en het met de douane gevoerde gesprek over de classificatie van de scheepscasco’s, volgt bovendien dat [EEE] zelf twijfels had omtrent de GN-indeling van de scheepscasco’s. Het hebben van deze twijfels verzet zich tegen de toepassing van het vertrouwensbeginsel in het onderhavige geval, omdat hieruit volgt dat eiseres redelijkerwijs de vergissing zelf had kunnen ontdekken. Eiseres wordt in deze vereenzelvigd met haar direct vertegenwoordiger [EEE] (zie HvJ zaakT-382/04, Heuschen & Schrouff, van 30 november 2006 punten 65 en 66).
Uit de stukken van het geding en hetgeen ter zitting is komen vast te staan volgt dat verweerder voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat de controleopdracht 3298 geen betrekking heeft gehad op het vaststellen van de GN-code van het aangegeven casco. Ook voor deze aangifte geldt het hierboven overwogene. Eiseres had de eventuele vergissing redelijkerwijs zelf kunnen ontdekken. Ook aan het vereiste van het voldoen aan alle voorschriften van de geldende regeling is in deze niet voldaan. Van de omschrijving van de goederen als “scheepscasco” in de aangifte en de vermelding van de goederencode 8901 90 10 kan niet worden gezegd dat deze correct en zodanig compleet zijn dat niets feitelijk nieuws aan het licht zou komen wanneer de aangifte later wordt gecontroleerd. Het feit dat eiseres bij deze controle niet de aangever is geweest behoeft hier geen bespreking. Het verwijt dat de douane jaren achtereen stil heeft gezeten en dat dit resulteert in een actieve gedraging, een vergissing die een beroep op vorenbedoelde vertrouwensbeginsel rechtvaardigt, faalt. Afgezien van de vraag of hier sprake zou kunnen zijn van een jarenlang passief gedrag dat tot een vergissing zou kunnen leiden - verweerder voert goede argumenten aan om deze vraag ontkennend te beantwoorden - kan een beroep op het vertrouwensbeginsel ook hier om eerder genoemde redenen, zoals het redelijkerwijs zelf kunnen onderkennen van de vergissing en het niet voldoen aan alle voorschriften van de geldende regeling, niet slagen.”
Ten slotte oordeelt de Rechtbank dat het verdedigingsbeginsel en het zorgvuldigheidsbeginsel niet zijn geschonden. In cassatie zijn dit geen geschilpunten meer.
De Rechtbank verklaart het beroep van belanghebbende bij uitspraak van 2 juli 2013, nr. AWB 12/4776, niet gepubliceerd, ongegrond.
Hof
Belanghebbende gaat in hoger beroep bij het Hof.
Voor het Hof is, voor zover hier van belang, eveneens de indeling van de scheepscasco’s in de GN in geschil alsmede de vraag of de Inspecteur op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW is gehouden af te zien van navordering.
Met betrekking tot de indeling van de scheepscasco’s oordeelt het Hof – net als de Rechtbank – dat geen sprake is van zeeschepen en dat de scheepscasco’s naar gelang hun aard dienen te worden ingedeeld onder respectievelijk de postonderverdeling 8901 20 90, postonderverdeling 8901 90 91 of postonderverdeling 8901 90 99 van de GN. Het Hof overweegt hiertoe – anders dan de Rechtbank – als volgt:
“6.3. Ingevolge algemene regel 2 a voor de interpretatie van de GN heeft de vermelding van een goed in een post eveneens betrekking op dat goed in niet-complete of in niet-afgewerkte staat, zoals de onderwerpelijke casco’s. Algemene regel 6 bepaalt dat voor de indeling van goederen onder de onderverdelingen van een post de bewoordingen van die onderverdelingen en de aanvullende aantekeningen - alsmede „mutatis mutandis” de regels 1 tot en met 5 - wettelijk bepalend zijn.
De bewoordingen van de door belanghebbende voorgestane GN-onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 luiden: ‘zeeschepen’. Uit andere taalversies van deze GN- onderverdelingen volgt dat de wetgever hiermee het oog heeft op schepen bestemd voor de zeescheepvaart (‘Seagoing’, ‘pour la navigation maritime’, ‘für die Seeschifffahrt’). In aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 is gepreciseerd dat genoemde onderverdelingen, alsmede een aantal andere - hier niet van belang zijnde - GN-onderverdelingen van Hoofdstuk 89 van de GN, alleen betrekking hebben op schepen ‘ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’.
De onderwerpelijke (casco’s voor) binnenvaartschepen zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart op binnenwateren. Zulks volgt naar ’s Hofs oordeel uit de door de rechtbank onder 2.2 aangehaalde handelsbescheiden en certificeringen. Belanghebbende heeft betoogd dat de schepen – voor de toepassing van de GN – desondanks als ‘schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’ moeten worden aangemerkt, omdat zij voldoen aan de in de GN-toelichting gestelde voorwaarde dat zij zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 op de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven. Zij verwijst in dit verband naar een viertal door haar overgelegde deskundigenverklaringen (zie 2.2):
- Deskundige [JJ] verklaart dat hem bekend is dat gelijksoortige schepen op eigen kiel over zee naar Nigeria en Frankrijk worden versleept; daarvoor wordt ‘een aantal voorzieningen getroffen’ en worden de schepen zoveel mogelijk ‘waterdicht’ gemaakt, aldus de verklaring.
- Deskundige [MM] verklaart dat [NN] Ltd vergelijkbare casco’s op eigen kiel over zee heeft versleept, ook met windkracht 7 of 8.
- Deskundige [AAA] verklaart dat de casco’s bij windkracht 7 op zee kunnen verblijven tot ongeveer 21 mijl buiten de kust, met de toevoeging dat ‘uiteraard aanvullende maatregelen en voorzieningen moeten worden getroffen’ en dat niet alleen de windkracht relevant is, maar ook de golfhoogte, de “seastate” en windrichting.
- Deskundige [CCC] verklaart dat de schepen bij windkracht 7 op zee kunnen verblijven tot ongeveer 21 mijl buiten de kust, met de toevoeging dat ‘uiteraard aanvullende maatregelen en voorzieningen moeten worden getroffen’ en dat niet alleen de windkracht relevant is, maar ook de golfhoogte, de “seastate” en windrichting.
Uit voormelde deskundigenverklaringen volgt naar het oordeel van het Hof niet dat de onderwerpelijke schepen (na afbouw) geschikt zijn voor gebruik op zee, laat staan dat zij voor dergelijk gebruik zijn ontworpen en gebouwd. De verklaringen van [JJ] en [MM] zien enkel op het verslepen van scheepscasco’s, niet op daadwerkelijk gebruik als schip, na afbouw. Uit de verklaring van [JJ] volgt bovendien dat de schepen niet ‘waterdicht’ zijn, terwijl zeeschepen blijkens de GN-toelichting gewoonlijk beschikken over een dek en een opbouw die ook bij zwaar weer waterdicht zijn. De verklaringen van [AAA] en [CCC] maken beide melding van de noodzaak van niet nader aangeduide “aanvullende maatregelen en voorzieningen” voor verblijf op zee, waaruit het Hof afleidt dat de schepen zonder die aanvullende maatregelen en voorzieningen kennelijk niet geschikt zijn om bij moeilijke weersomstandigheden op zee te verblijven.
Gelet op het vorenoverwogene is naar het oordeel van het Hof geen sprake van zeeschepen en dienen de scheepscasco’s, naar gelang hun aard (tankschip, duwbak, of motorvrachtschip), te worden ingedeeld onder respectievelijk de GN-onderverdelingen 8901 20 90 (tankschepen), 8901 90 91 (andere schepen, zonder mechanische voortbeweging) of 8901 90 99 (andere schepen, met mechanische voortbeweging). Hieruit volgt dat het gelijk in zoverre aan de inspecteur is.”
Met betrekking tot de vraag of de Inspecteur op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW moet afzien van navordering oordeelt het Hof dat 1) een telefonische tariefinlichting niet bindend is voor de Inspecteur, 2) de wijze waarop de Inspecteur de aangiften van belanghebbende heeft afgehandeld niet kan worden aangemerkt als een vergissing als bedoeld in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW en 3) de afhandeling van de aangifte van een andere importeur geen gedraging jegens belanghebbende vormt, zodat belanghebbende daaraan geen vertrouwen kan ontlenen. Het Hof overweegt hiertoe:
“6.8. Artikel 220, tweede lid, aanhef en onder b, van het CDW bevat drie cumulatieve voorwaarden waaraan moet worden voldaan om recht te hebben op het afzien van navordering. Boeking achteraf blijft ingevolge deze bepaling achterwege indien het wettelijk verschuldigde bedrag aan rechten niet is geboekt ten gevolge van een vergissing van de douaneautoriteiten zelf, die de belastingschuldige redelijkerwijze niet kon ontdekken en waarbij zij te goeder trouw heeft gehandeld en aan alle voorschriften van de geldende bepalingen inzake de douaneaangifte heeft voldaan.
Belanghebbende heeft gesteld dat een vergissing in vorenbedoelde zin is gelegen in een drietal gedragingen van de inspecteur:
- verstrekken van een onjuiste telefonische tariefinlichting;
- jarenlang niet controleren van enige aangifte van belanghebbende (stilzitten);
- fysieke controle van één aangifte, gedaan door de direct vertegenwoordiger van belanghebbende in opdracht van een andere importeur.
Het Hof overweegt ter zake als volgt.
Tariefinlichting
De inspecteur heeft ter zitting erkend dat door een ambtenaar, werkzaam op het aangiftepunt Reeweg te Rotterdam, op of omstreeks 20 juli 2006 telefonisch een tariefinlichting is verstrekt aan een medewerker van [EEE] C.V., de direct vertegenwoordiger van belanghebbende. Omtrent de precieze inhoud van dit telefoongesprek is door het Hof geen duidelijkheid verkregen, doch het Hof acht, gelet op de stukken van het geding, aannemelijk dat de medewerker van de direct vertegenwoordiger uit dit telefoongesprek heeft begrepen dat de inspecteur het juist acht dat casco’s van binnenvaartschepen in de GN worden ingedeeld als ‘zeeschepen’. De direct vertegenwoordiger heeft dit standpunt in een memo met dagtekening 24 juli 2006 (2.2.5) kenbaar gemaakt aan alle importeurs van scheepscasco’s die van haar diensten gebruik maakten, waaronder belanghebbende, en heeft vanaf dat moment haar aangiftegedrag gewijzigd en alle door haar aangegeven scheepscasco’s voor de binnenvaart (311 stuks) aangegeven als ‘zeeschepen’ (0%). Het Hof overweegt ter zake als volgt.
Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJ EU) is de inspecteur niet gebonden aan door hem verstrekte inlichtingen, uitgezonderd bindende tariefinlichtingen (vgl. HvJ EU arrest van 12 december 1996, Olasagasti & C. Sri, C-47/95 e.a. punt 30). Bindende tariefinlichtingen worden op schriftelijk verzoek (art. 12 CDW) schriftelijk verstrekt (art. 7 UCDW). Nu vaststaat dat de inspecteur aan belanghebbende geen bindende tarieflichting heeft verstrekt is de inspecteur niet gehouden van navordering af te zien, zelfs indien zou komen vast te staan dat hij belanghebbende telefonisch onjuist heeft geïnformeerd.”
Jarenlang niet controleren van aangiften
Belanghebbende heeft gesteld dat zij in een vergelijkbare situatie verkeert als die welke aan de orde was in het arrest van het HvJ EU van 1 april 1993, C-250/91 (Hewlett Packard France). De inspecteur heeft betoogd dat dit arrest gedateerd is en daarom thans geen betekenis meer toekomt. In genoemd arrest oordeelde het HvJ EU dat sprake is van een vergissing van de douaneautoriteiten wanneer die autoriteiten, ondanks het aantal en de omvang van de door de belastingschuldige verrichte importen, geen bezwaar hebben gemaakt tegen de tariefindeling van de betrokken goederen, ofschoon een vergelijking van de aangegeven tariefpost met de uitdrukkelijke omschrijving van de goederen volgens de specificaties van de nomenclatuur de verkeerde tariefindeling aan het licht zou hebben gebracht. De stelling van belanghebbende faalt, reeds omdat niet aan laatstgenoemde voorwaarde is voldaan. In alle aangiften is als goederenomschrijving enkel vermeld “scheepscasco”, zodat bij een vergelijking van de aangegeven tariefpost met de goederenomschrijving de onjuistheid van de tariefindeling als ‘zeeschip’ niet aan het licht zou zijn gekomen.
De inspecteur heeft geen van de onderwerpelijke aangiften na aanvaarding onderworpen aan een verificatie van de daarin opgenomen vermeldingen. De inspecteur heeft ter zake aangevoerd dat aangiften voor controle worden geselecteerd op basis van risicoanalyses in het kader van risicobeheer als bedoeld in artikel 4, punt 26, van het CDW en dat - tot medio 2011 - geen risico’s werden onderkend ten aanzien van de invoer van scheepscasco’s, zodat geen aanleiding bestond om deze aangiften voor een controle te selecteren. Deze handelwijze van de inspecteur is naar ’s Hofs oordeel in overeenstemming met de bedoeling van de Uniewetgever, zoals tot uitdrukking gebracht in de tweede overweging van de preambule van Verordening (EG) nr. 648/2005 van het Europees Parlement en de Raad van 13 april 2005, houdende wijziging van het CDW.
Gelet op het vorenoverwogene kan de wijze waarop de inspecteur de door belanghebbende ingediende aangiften heeft afgehandeld niet als vergissing in de zin van artikel 220, lid 2, onder b, van het CDW worden aangemerkt.
Fysieke controle van een aangifte van een andere importeur
Belanghebbende heeft zich op het standpunt gesteld dat een vergissing van de inspecteur is gelegen in de wijze waarop de inspecteur de aangifte met nummer […] van 27 maart 2009 heeft afgehandeld. Het betreft een aangifte voor een scheepscasco, gedaan door [EEE] C.V. (de direct vertegenwoordiger van belanghebbende) in opdracht van een andere importeur ( [GGG] B.V.). Naar ’s Hofs oordeel vormt de afhandeling van de aangifte van een andere importeur geen gedraging jegens belanghebbende, zodat belanghebbende reeds om die reden geen vertrouwen aan deze gedraging kan ontlenen, nog daargelaten dat de ambtenaar die de fysieke controle heeft uitgevoerd - naar de inspecteur onweersproken heeft gesteld - uitsluitend beschikte over de aangiftegegevens, met als goederenomschrijving enkel het woord ‘scheepscasco’, zodat niet kan worden gezegd dat de ambtenaar zich heeft ‘vergist’ doordat hij niet heeft onderkend dat geen sprake was van een zeeschip. Van een vergissing kan slechts sprake kan zijn indien de douaneautoriteiten de rechtsregels onjuist hebben toegepast, ondanks dat zij beschikten over alle volledige en juiste (feitelijke) gegevens, benodigd voor een correcte toepassing van de desbetreffende indeling.
Nu geen sprake is van een vergissing en, zoals volgt uit 6.12, evenmin is voldaan aan alle voorschriften van de geldende bepalingen inzake de douaneaangifte, is de inspecteur niet gehouden op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onder b van het CDW, af te zien van navordering.”
Het Hof verklaart het hoger beroep van belanghebbende bij uitspraak van 11 juni 2015, nr. 13/00397, , ongegrond.
4 Het geding in cassatie
Belanghebbende heeft tijdig en ook overigens op regelmatige wijze beroep in cassatie ingesteld.7 Zij voert in haar cassatieberoepschrift twee cassatiemiddelen aan:
“Schending, althans verkeerde toepassing van het recht, met name van GS-post 8901, postonderverdelingen 8901 2090 en 8901 9010 van de Gecombineerde Nomenclatuur en/of verzuim van vormen, doordat het Hof in zijn vonnis ten onrechte, dan wel onbegrijpelijk, dan wel ongemotiveerd heeft geoordeeld dat de scheepscasco’s niet als zeeschip kunnen worden aangemerkt.”
“Schending, althans verkeerde toepassing van het recht, met name van artikel 220 van Verordening (EEG) nr. 2913/92 en/of verzuim van vormen, doordat het Hof ten onrechte en onbegrijpelijk oordeelt dat er geen sprake is van een vergissing zodat het vertrouwensbeginsel navordering niet in de weg staat.”
Ter toelichting op haar eerste middel merkt belanghebbende op dat het zogenoemde ‘bestemmingscriterium’ in haar visie niet van toepassing is. Naar de mening van belanghebbende moet indeling plaatsvinden op basis van objectieve kenmerken en is dus van belang of de scheepscasco’s na afbouw zeewaardig zijn en niet of ze daadwerkelijk zeegaand zijn. Het gaat er volgens belanghebbende om of de scheepscasco’s na afbouw geschikt zijn voor de vaart in volle zee. Belanghebbende wijst in dit kader naar aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN waarin wordt gesproken over goederen/schepen die “ontworpen en gebouwd moeten zijn voor de vaart in volle zee” en de GN-toelichting daarop. Voorts voert belanghebbende aan dat indien het bestemmingscriterium wel van toepassing is, dit dient te worden toegepast op de objectieve kenmerken en eigenschappen die de scheepscasco’s op het moment van invoer hebben. Niet van belang is dat van de scheepscasco’s uiteindelijk binnenvaartschepen worden gemaakt, aldus belanghebbende. Tot slot is belanghebbende van mening dat het Hof ten onrechte selectief gebruik heeft gemaakt van de deskundigenverklaringen. Belanghebbende concludeert dat de scheepscasco’s bij invoer onder de juiste postonderverdeling van de GN zijn ingedeeld.
Met betrekking tot haar tweede middel bepleit belanghebbende dat het handelen van de Nederlandse douaneautoriteiten, bestaande uit 1) het verstrekken van een telefonische tariefinlichting, 2) het niet-controleren van de aangiften van belanghebbende en 3) het controleren van een aangifte van een andere importeur, met dezelfde vertegenwoordiger als belanghebbende, actieve gedragingen zijn welke als vergissingen als bedoeld in artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW moeten worden aangemerkt. Belanghebbende is van mening dat – hoewel geen sprake is van een bindende tariefinlichting als bedoeld in artikel 12 van het CDW (hierna: bti) – de telefonische tariefinlichting die de douaneautoriteiten haar hebben gegeven een actieve gedraging is die aan navordering in de weg staat. Zij vindt steun voor deze opvatting in het arrest van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (HvJ) Behn Verpackungsbedarf8 en in REC-beslissing9 09/2003. Voorts is haars inziens het door het Hof genoemde arrest Olasagasti e.a.10 niet van toepassing, omdat het HvJ in die zaak een antwoord heeft gegeven op een andere rechtsvraag dan die in de onderhavige zaak aan de orde is. Het oordeel van het Hof dat het stilzitten van de douaneautoriteiten niet als vergissing in de zin van artikel 220, lid 2, onderdeel b, van het CDW kan worden aangemerkt omdat de goederenomschrijving in de aangifte niet specifiek genoeg is, bestrijdt belanghebbende door te betogen dat 1) de aangiften onlosmakelijk zijn verbonden met de facturen en 2) het gebruik van een risicoanalyse of selectieprofiel niet aan toepassing van het vertrouwensbeginsel in de weg staat. Naar de mening van belanghebbende is het haar niet aan te rekenen dat de facturen in Nederland niet behoeven te worden aangehecht aan de aangifte. Ook is belanghebbende van mening dat zij aan een controle van een andere importeur, die werd vertegenwoordigd door dezelfde vertegenwoordiger als waarvan belanghebbende gebruik maakt, gewettigd vertrouwen kon ontlenen omdat de door de vertegenwoordiger gebruikte goederencode bij die controle (impliciet) werd goedgekeurd. Alle handelingen van de douaneautoriteiten dienen naar de mening van belanghebbende in onderlinge samenhang te worden bezien en zijn voldoende voor een geslaagd beroep op het vertrouwensbeginsel ex artikel 220, lid 2, aanhef en onderdeel b, van het CDW.
De staatssecretaris van Financiën (hierna: de Staatssecretaris) heeft een verweerschrift ingediend.11 Met betrekking tot het eerste middel leidt de Staatssecretaris, anders dan belanghebbende, uit de omschrijving van de postonderverdeling en uit de aanvullende aantekeningen 1 in samenhang met de GN-toelichting daarop af dat de bestemming van de scheepscasco’s (zeevaart of binnenvaart) wel degelijk van belang is bij de indeling van deze goederen. Tevens leidt de Staatssecretaris uit bescheiden uit de administratie van belanghebbende af dat de bestemming (binnenvaart) inherent is aan het geleverde product. Volgens de Staatssecretaris komt dit tot uitdrukking in de ‘classificatie’ van een schip. Dat de bestemming in een geval als het onderhavige een rol speelt, volgt naar de mening van de Staatssecretaris ook uit punt 5.2.1 van de conclusie van A-G Van Hilten voor HR BNB 2011/26112. Voorts wijst de Staatssecretaris op het arrest B.A.S. Trucks13, waaruit hij afleidt dat in de onderhavige situatie geen sprake is van ‘schepen, ontworpen voor de vaart in volle zee’, nu zij speciaal en primair zijn ontworpen voor de binnenvaart. Tot slot neemt de Staatssecretaris met betrekking tot het eerste middel van belanghebbende het standpunt in dat de waardering van de deskundigenverklaringen is voorbehouden aan het Hof en dat het oordeel van het Hof op dat punt voldoende gemotiveerd en begrijpelijk is.
Met betrekking tot het tweede middel van belanghebbende voert de Staatssecretaris aan dat naar nationaal recht het risico van een onjuiste (telefonische) inlichting voor rekening van belanghebbende komt. De Staatssecretaris wijst op HR BNB 1979/31114. Voorts is volgens hem gesteld noch gebleken dat belanghebbende schade heeft geleden. Nu geen sprake is van een bti, heeft de telefonische inlichting geen gewettigd vertrouwen kunnen wekken. Hij wijst op Sony Supply Chain Solutions (Europe)15. REC-beslissing 09/2003 is naar zijn mening niet van belang omdat het in die zaak ging om een door toedoen van de douaneautoriteiten verloren gegaan bewijsstuk. Over het stilzitten van de douane meent de Staatssecretaris dat de omstandigheid dat conform het bepaalde in artikel 77 van het CDW geen facturen bij de aangifte waren gevoegd niet aan de douane kan worden tegengeworpen. Het achterwege laten van een controle kan evenmin aan de douane worden tegengeworpen, nu tot medio 2011 geen risico’s werden onderkend bij de invoer van scheepscasco’s. De Staatssecretaris onderschrijft het oordeel van het Hof met betrekking tot de controle van een andere importeur (met dezelfde vertegenwoordiger). Hij verwijst in dit kader naar punt 6.6 van de conclusie van A-G Van Hilten bij HR BNB 2014/21316 en naar Sony Supply Chain Solutions (Europe). Tot slot voert de Staatssecretaris aan dat in de onderhavige zaak geen sprake is van samenhang tussen verschillende actieve gedragingen. Hij verwijst in dit kader wederom naar de conclusie van A-G Van Hilten bij HR BNB 2014/213.
Belanghebbende heeft op 16 december 2015 gebruik gemaakt van de haar geboden mogelijkheid tot het indienen van een conclusie van repliek. Zij benadrukt daarin de door haar ingenomen standpunten. De Staatssecretaris heeft afgezien van het indienen van een conclusie van dupliek.