NTFR 2015/2991 - Autobelastingen, kan het niet wat simpeler en minder naïef?

Wat bij mij een naïeve indruk wekt, is bijvoorbeeld de door mij veronderstelde aanname dat een belastingplichtige geen voordeel zal opzoeken. Bij de invoering van de motorrijtuigenbelastingvrijstelling voor oldtimers van 25 jaar of ouder per 1 januari 1995 werd er blijkens de parlementaire geschiedenis van uitgegaan dat alleen echte liefhebbers en hobbyisten een auto van die leeftijd op de weg houden. In de memorie van antwoord¹ staat bijvoorbeeld: ‘De gemiddelde leeftijdsduur van personenauto’s ligt tussen de 8 en 14 jaar. Hierin is de laatste jaren geen verandering gekomen. Is een auto eenmaal die leeftijd te boven, dan leert de ervaring dat het in een groot deel van de gevallen een model voor liefhebbers betreft, dat – mits verder goed onderhouden – ook de leeftijd van dertig jaar en ouder wel zal halen. Het verlagen van de grens naar twintig jaar (HE: in het latere wetsvoorstel verhoogd naar 25 jaar) vloeit uit deze overwegingen voort’. Wellicht ben ik wat te wantrouwend van aard, want ik denk bij de combinatie Nederland + gratis automatisch aan een veelvuldig gebruik van de geboden mogelijkheden. Sinds de invoering van deze wegenbelastingvrijstelling werd Nederland dan ook bij wijze van spreken het Europese afvoerputje voor auto’s van 25 jaar en ouder. Logischerwijs zijn deze oudere auto’s vaak wat minder milieuvriendelijk van aard. De langere levensduur van het wagenpark haalt ook de parlementaire geschiedenis en leidt uiteindelijk tot een verhoging van de leeftijdsgrens en de bijbehorende beperking van de vrijstelling²: ‘Een beperking van de vrijstelling ligt in de rede, gelet op de toegenomen rijwaardigheid van moderne auto’s, waardoor grotere aantallen oudere auto’s, op reguliere basis, van de weg gebruik maken, terwijl ze minder energie-efficiënt zijn dan nieuwere auto’s (…)’. Per 1 januari 2012 werd deze vrijstelling dan ook verhoogd naar 30 jaar of ouder, gevolgd door een verdere verhoging naar 40 jaar per 1 januari 2014. Ik vraag mij dan af of niemand dat in de jaren negentig van de vorige eeuw had kunnen bedenken.

Een andere naïviteit bespeur ik in de bijtellingsgrenzen. Officieel uiteraard het autokostenforfait³ c.q. de onttrekking⁴ voor het privégebruik van de auto van de zaak genoemd. Sinds enige jaren worden deze grenzen gebaseerd op de CO₂–uitstoot van de desbetreffende auto. Daarbij was in de wettekst 2011 nog opgenomen⁵ dat de CO₂–uitstootgrenzen na afloop van iedere periode van vier kalenderjaren van rechtswege vervangen zouden worden door andere grenzen. Blijkbaar werd niet verwacht dat de bijbehorende korting op de bijtelling zo’n succes zou zijn. Ondanks de wettelijk vastgelegde termijn van vier jaar werden deze grenzen al per 1 juli 2012 aangepast. Een in de wet opgenomen toezegging wordt derhalve helaas niet altijd gestand gedaan. Een in mijn ogen kwalijke zaak. Een korting verlenen, maar dan geen succes verwachten?

Over de bijtelling gesproken: tijdens een van de laatste intermediairbijeenkomst die ik bezocht werd een voorlichtingsfilm van de Belastingdienst getoond. In deze film werd – in mijn woorden – gemeld dat een belastingplichtige tegen een bijtelling aanloopt tenzij hij minder dan 500 privékilometers met een auto van de zaak rijdt en dit kan bewijzen met een sluitende rittenregistratie. Dat ‘ons’ een extra privékilometer wordt ontzegt (het is per slot van rekening minder dan 501 privékilometers) vind ik slordig, maar daar kan ik mee leven. Wat ik echter ronduit storend vind, is de vermelding dat dit beperkte privégebruik bewezen moet worden met een sluitende rittenregistratie. Hoezo? We hebben toch in principe de vrije bewijsleer? Ik ben de eerste om te bevestigen dat een sluitende rittenregistratie een aan te raden bewijsmiddel is, maar dat maakt de rittenregistratie nog niet het enige bewijsmiddel zoals gesuggereerd in de voorlichtingsfilm. Ik hoop dat deze voorlichtingsfilm inmiddels in overeenstemming met de wettelijke regeling is gebracht.

En, als ik dan toch bezig ben met de combinatie spijkers en laag water: kunnen we misschien in politieke stukken de termen ‘leaseauto’, ‘leasecontract’ enzovoorts zoveel mogelijk vermijden? Dit leidt in de dagelijkse praktijk tot misverstanden bij niet ter zake kundige cliënten. Dus beste politici: als u mij een klein plezier zou willen doen?

Er zijn altijd belastingplichtigen te vinden die misbruik maken van bepaalde regelingen. De praktijk heeft mij echter geleerd dat belastingheffing, c.q. het besparen of zelfs ontwijken daarvan niet de belangrijkste beweegreden is voor ons dagelijks handelen. Het lijkt me goed om erbij stil te staan dat de meeste belastingplichtigen er niet op uit zijn om regelingen te misbruiken, maar slechts gebruik willen maken van de van overheidswege geboden mogelijkheden.

Zoals de staatssecretaris aangeeft tijdens de behandeling van de Autobrief II is stimulering van milieuvriendelijke auto’s leuk, maar draait het bij de autobelasting vooral om het binnenhalen van opbrengsten voor de staatskas. Daar is uiteraard niets mis mee. Stel dat we helemaal blanco kunnen beginnen, zou het dan geen idee zijn om de meeste autobelastingen af te schaffen? In ruil daarvoor verhogen we de brandstofaccijns. Dit is waarschijnlijk geen populair voorstel, maar wel effectief. Rijdt u in een milieuvriendelijke auto? Dan hebt u minder brandstof nodig en betaalt u als gevolg daarvan minder autobelasting. Bij een milieuonvriendelijke auto is het omgekeerde het geval. Betreft het een plug-in hybride waarbij meer getankt wordt dan ‘gestekkerd’, dan wordt deze automatisch zwaarder belast. Rijdt u extreem veel kilometers in een milieuvriendelijke auto, dan geldt hetzelfde. Haalt u uw milieuonvriendelijke bolide slechts sporadisch uit de stalling, dan betaalt u minder. Enfin, het principe zal u ongetwijfeld duidelijk zijn. Natuurlijk is het niet zo simpel als ik het weergeef en vergt dit – ter bescherming van de pomphouders – een Europabrede aanpak, maar het doet wel recht aan de uitgangspunten van de staatssecretaris: de vervuiler betaalt en de staatskas wordt gespekt.

Mocht deze versimpeling iets teveel van het goede zijn, dan zijn er uiteraard nog vele andere versimpelingen in te voeren. De staatssecretaris daagt ons zelfs uit in zijn Antwoorden op de Kamervragen over de Autobrief II. Kort weergegeven geeft hij aan dat er diverse regelingen zijn die versimpeld of afgeschaft kunnen worden, maar dat hij hiervoor onvoldoende politiek draagvlak heeft gevonden. Hij roept ons op om voorstellen te doen. Ik herhaal hierbij zijn oproep. Het zou toch mooi zijn als wij zelf ons steentje bij kunnen dragen aan de versimpeling? Kom maar op met uw ideeën! Mocht u daar een politiek draagvlak bij kunnen leveren, dan is dat helemaal mooi.

Zelf stel ik voor om de zogenoemde grijskentekenregeling te versoepelen, zowel de ondernemersversie⁶ als de gehandicaptenversie⁷. Hoewel deze regelingen op essentiële onderdelen van elkaar afwijken, komt het er in de basis op neer dat de eigenaar van zo’n bestelauto onder voorwaarden geen BPM hoeft te betalen. Dit is een forse besparing, dus zeer populair. Adder onder het gras is echter dat deze BPM-claim latent aanwezig blijft. Voldoet de bestelauto of het gebruik niet meer aan de voorwaarden, dan ligt een aanslag op de loer. Vaak is dit te vermijden door de claim met een zogenoemde doorschuifverklaring door te schuiven naar de nieuwe eigenaar. Kunnen we deze ‘doorschuiving’ niet automatiseren? Voor de toepassing van de grijskentekenregeling voor ondernemers is het bijvoorbeeld vereist dat men een omzetbelastingnummer heeft en dat men de bestelauto minimaal 10% gebruikt in de onderneming. Ik stel voor om in de wet op te nemen dat de BPM-claim automatisch doorschuift naar de opvolgende eigenaar wanneer deze ook in het bezit is van een omzetbelastingnummer. Een alternatief is bijvoorbeeld om voor deze bestelauto’s een ‘doorschuifvinkje’ op te nemen bij de RDW-overschrijvingsmodule. De gehandicaptenregeling werkt net iets anders. Hierbij kan de BPM-claim alleen doorgeschoven worden aan iemand die ook aan de eisen van de gehandicaptenregeling voldoet. Ik pleit ervoor om deze regeling uit te breiden met de mogelijkheid (niet de verplichting) om de BPM-claim door te schuiven (wellicht eveneens door een ‘vinkje’) naar een RDW-erkende autodealer. Dit vergemakkelijkt de inruil van dergelijke bestelauto’s. De dealer kan de BPM-claim vervolgens doorschuiven aan de nieuwe koper. Voldoet deze aan de eisen van de gehandicaptenregeling, dan hoeft deze geen BPM af te dragen. Voldoet hij of zij niet aan deze eisen, dan wordt de bestelauto inclusief BPM verkocht. Met deze aanpassingen van de grijskentekenregeling wordt m.i. de praktijk zeer geholpen en veel financieel belastingleed voorkomen. Uiteraard zou dit leed er ook niet zijn wanneer iedereen op de hoogte zou zijn van de specifieke wettelijke vereisten van deze regeling, maar ik ben niet zo naïef om te veronderstellen dat dit in de praktijk het geval is.