Gerechtshof Amsterdam, 12-11-2019, ECLI:NL:GHAMS:2019:5022, 19/00061, 19/00062, 19/00063, 19/00064, 19/00065, 19/00066, 19/00067, 19/00068, 19/00069

9. Eiseres heeft zich op het standpunt gesteld dat sprake is van een gebruikte auto vanwege het tijdsverloop tussen de eerste toelating van de auto’s in Duitsland in 2014 en de tenaamstelling van de auto’s in Nederland in 2016. In dit verband heeft eiseres erop gewezen dat zowel de aan- als de verkoopprijzen van de auto’s ruim onder de historische nieuwprijzen zijn gelegen. Ook is de fabrieksgarantie bij de verkoop (bijna) verstreken. Deze stellingen slagen naar het oordeel van de rechtbank niet. Aan de hand van de concrete feiten en omstandigheden dient getoetst te worden of sprake is van een auto die na de vervaardiging niet of nauwelijks in gebruik is geweest. De enkele omstandigheid dat er 17 tot 26 maanden zijn gelegen tussen de eerste toelating in Duitsland en de tenaamstelling in Nederland leidt niet tot de conclusie dat de auto’s feitelijk zijn gebruikt (vergelijk HR 27 januari 2017, ECLI:NL:HR:2017:79). De kilometerstanden van de auto’s en het ontbreken van gebruikssporen wijzen op het tegendeel. Er is verder geen grond om te oordelen dat de auto’s kunnen worden aangemerkt als ‘gebruikte personenauto’s’.

10. Eiseres heeft een beroep gedaan op artikel 110 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna: VWEU). Zij heeft in dit kader gesteld dat in het handelsverkeer sprake is van gebruikte personenauto’s, vanwege de ouderdom van de auto’s. Zij heeft opnieuw verwezen naar het tijdsverloop tussen de eerste toelating in 2014 en de tenaamstelling in 2016 in Nederland, de verhouding tussen de aan- en verkoopprijs en de historische nieuwprijs en het (bijna) verlopen zijn van de fabrieksgarantie.

11. Artikel 110 VWEU brengt met zich dat, kort gezegd, ter zake van auto’s afkomstig uit andere lidstaten geen hogere belasting mag worden geheven dan ter zake van gelijksoortige binnenlandse auto’s. Volgens rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJ EU) moet het gaan om een voertuig dat zich door zijn eigenschappen en de behoefte waarin het voorziet in een concurrentieverhouding bevindt met het onderhavige voertuig. Dit hangt af van de mate waarin voertuigen voldoen aan een aantal vereisten op het punt van onder meer prijs, afmetingen, comfort, prestaties, verbruik, duurzaamheid en betrouwbaarheid, maar ook zaken als ouderdom en kilometerstand. Het referentievoertuig moet het voertuig zijn waarvan de kenmerken het dichtst aanleunen bij die van het ingevoerde voertuig (vergelijk HvJ EU 19 december 2013, ECLI:EU:C:2013:857). De rechtbank acht aannemelijk dat in het handelsverkeer, vanwege de door eiseres benoemde omstandigheden, geen sprake is van auto’s die als nieuwe auto’s worden verkocht. Daarbij is met name van belang dat de waardevermindering van de auto’s gelet op de verkoopprijzen aanzienlijk is. De verkoopprijzen bedragen tussen de 58% en 81% van de nieuwprijzen, terwijl gemiddeld de verkoopprijs 71% van de nieuwprijs bedraagt. De aannemelijkheid dat geen sprake is van auto’s die als nieuwe auto’s worden verkocht, wordt verder ondersteund door de leeftijd van de auto’s. De rechtbank berekent deze op het tijdsverloop tussen de registratie in Duitsland op 31 juli 2014 en de tenaamstellingen in Nederland 20 tot 26 maanden daarna. De leeftijd heeft ook gevolg voor de fabrieksgarantie. De gelijksoortige voertuigen waarmee de onderhavige auto’s in het kader van artikel 110 VWEU moeten worden vergeleken, zijn daarom feitelijk ongebruikte auto’s die in het handelsverkeer niet nieuw meer zijn.

12. Bij voornoemde gelijksoortige voertuigen kan concreet gedacht worden aan showroommodellen van vergelijkbaar model en type die in 2014 voor het eerst zijn toegelaten tot de openbare weg, te weten in Nederland, en daartoe alhier voor het eerst op kenteken zijn gezet, maar pas in 2016 op naam van een koper zijn gesteld die de auto feitelijk gaat gebruiken. Dergelijke auto’s zullen vergelijkbaar zijn. Aannemelijk is dat de waarden van dergelijke auto’s ten tijde van de feitelijke ingebruikneming net als bij de onderhavige auto’s ruim onder de historische nieuwprijs zullen liggen, terwijl ze niet gebruikt zijn. Auto’s van vergelijkbaar model en type die in 2014 op kenteken zijn gezet en op naam een koper zijn gesteld die de auto feitelijk wil gaan gebruiken, maar tot 2016 niet feitelijk in gebruik zijn genomen, kunnen niet als gelijksoortig voertuig in aanmerking worden genomen. Weliswaar kan niet uitgesloten worden dat laatstgenoemde voertuigen zich in Nederland bevinden, het bestaan van dergelijke auto’s is naar het oordeel van de rechtbank te theoretisch om daar rekening mee te houden.

13. Het voorgaande leidt tot de conclusie dat showroommodellen die op kenteken zijn gezet ruim voordat ze in gebruik worden genomen (hierna: de referentieauto’s) een juiste referentie zijn. De rechtbank verwijst in dit verband naar een uitspraak van rechtbank Gelderland van 20 juni 2018, ECLI:NL:RBGEL:2018:2720, en van rechtbank Zeeland-West-Brabant van 15 februari 2018, ECLI:NL:RBZWB:2018:895, waar in vergelijkbare zin is geoordeeld.

14. Op de onderhavige auto’s mag niet meer belasting drukken dan die belasting op de referentieauto’s drukt. In verband met de vraag hoeveel BPM drukt ter zake van de referentieauto’s, is het volgende van belang. Verweerder heeft onbestreden gesteld dat ter zake van deze showroommodellen BPM verschuldigd is ten tijde van de eerste tenaamstelling zonder toepassing van een afschrijving, omdat ook daarbij van belang is dat de auto feitelijk ongebruikt is. Dit laat onverlet dat, zoals hiervoor geoordeeld, de waarde van dergelijke showroommodellen in het handelsverkeer lager is dan de nieuwprijs. In feite stelt verweerder dat de afschrijving op de referentieauto’s niet geldt voor de BPM. De rechtbank gaat hier aan voorbij. Algemeen aanvaard is dat de afschrijving evenredig toerekenbaar is aan de BPM en dit het meest recht doet aan de economische realiteit. Op verweerder rust de bewijslast dat in de voornoemde situaties bij de verkoop aan de feitelijk gebruiker het volledige bedrag aan BPM drukt en daaraan heeft hij niet voldaan.

15. Verweerder heeft een beroep gedaan op de uitspraak van 27 september 2018, ECLI:GHAMS:2018:3819. Deze uitspraak betreft echter een auto uit de Verenigde Staten, zodat artikel 110 VWEU reeds om die reden toepassing mist. Voorts betreft de toepassing van artikel 110 VWEU niet een afwijking van de uitleg die de Hoge Raad geeft aan het begrip nieuwe auto voor de Wet BPM.

16. Het voorgaande leidt tot de conclusie dat de naheffingsaanslagen niet juist zijn vastgesteld vanwege strijd met artikel 110 VWEU. Voor de bepaling van de verschuldigde BPM mag rekening worden gehouden met een afschrijving op de BPM. Daaruit volgt dat de naheffingsaanslagen te hoog zijn vastgesteld.

17. Verweerder heeft subsidiair gesteld dat als met een afschrijving rekening moet worden gehouden, die afschrijving moet worden beperkt tot de afschrijvingstabel. Ter zitting heeft eiseres gesteld hiermee akkoord te zijn. De afschrijving volgens de tabel is volgens eiseres hoger dan de afschrijving toegepast bij de aangifte, zodat als gevolg hiervan de naheffingsaanslagen moeten worden vernietigd. Verweerder heeft onvoldoende bestreden dat de afschrijving op grond van de tabel niet hoger is. Om die reden zal de rechtbank de naheffingsaanslagen vernietigen. Aan de overige beroepsgronden wordt niet toegekomen. Het verzoek van eiseres om een prejudiciële vraag te stellen, wijst de rechtbank af.”