NTFR 2016/1051 - Een fictie is geen werkelijkheid….

Een fictie die de laatste tijd de gemoederen heeft beziggehouden is het veronderstelde fictieve rendement van 4% voor de box 3-heffing. Door de gestaag dalende rentes de afgelopen jaren is het veronderstelde minimale 4% rendement voor veel belastingplichtigen onhaalbaar geworden. Het forfaitaire rendement is destijds vanuit het oogpunt van eenvoud ingevoerd, hetgeen op zich een valide argument is. En iedere belastingplichtige werd destijds geacht zonder al te veel risico het rendement te kunnen behalen, zeker over een langere periode bezien, aldus de staatssecretaris destijds bij de parlementaire behandeling.

De werkelijkheid heeft de fictie inmiddels achterhaald en er zijn – (waarschijnlijk) mede ingegeven door de massale procedures – inmiddels voorstellen gedaan tot aanpassing van het fictieve rendement om dit meer in overeenstemming te brengen met feitelijk te behalen rendementen. Volgens A-G Niessen past dit ook bij een moderne belastingwetgeving die is gebaseerd op individuele draagkracht, en hij adviseert de wetgever tot aanpassing.¹

De voorstellen tot aanpassing van het fictieve rendement zijn mijns inziens terecht, aangezien belastingheffing in beginsel dient aan te sluiten bij feitelijk behaalde voordelen. Andersom zou deze redenering uiteraard ook moeten gelden daar waar de feitelijk genoten voordelen hoger zijn dan het fictief/forfaitair bepaalde voordeel. Dit zal uiteraard niet snel door een belastingplichtige ter discussie worden gesteld, maar desalniettemin past het bij moderne belastingwetgeving.

Naast het feitelijk belasten van behaalde voordelen en het innen van belastingen spelen vaak ook beleidsmatige argumenten een rol in de fiscale regelgeving. Bekende voorbeelden hiervan op het gebied van de loonheffingen zijn de (inmiddels ook weer verdwenen) premie-/spaarloonregelingen, de pc-privéregeling en de fietsregeling, hoewel deze laatste volgens de staatssecretaris niet is verdwenen, maar dat terzijde. Het zijn allemaal regelingen die tot doel hebben bepaald gewenst gedrag te stimuleren en (tot op zekere hoogte) aanvaardbaar zijn indien het beoogde resultaat ook wordt bereikt.

Of het door de wetgever beoogde resultaat wordt bereikt met de stimuleringsmaatregelen ten aanzien van auto’s met een lagere CO₂–emmissie (en in het bijzonder de zogenoemde hybride auto’s) kan mijns inziens sterk worden betwijfeld. Sinds een aantal jaren is de fiscale regelgeving omtrent de bijtelling van de auto van de zaak verrijkt met een keur aan bijtellingspercentages met als doel de zakelijk rijder te stimuleren om te kiezen voor een auto met een lage CO₂–uitstoot. Nu moet geconstateerd worden dat dit laatste zeker is gelukt, getuige de grote populariteit die de zuinige auto’s (met een lage CO₂–emissie) genieten.

Gelokt door de (zeer) lage bijtellingspercentages hebben veel zakelijk rijders de keuze gemaakt voor een auto met een lage CO₂–uitstoot. Echter, of hiermee de door de overheid gewenste reductie van de CO₂–uitstoot wordt bereikt, valt zeer te betwijfelen.

Allereerst blijkt in de praktijk dat het feitelijke brandstofgebruik (en daarmee de CO₂–uitstoot) door de werknemers minder gunstig uitvalt dan vooraf gedacht. In het bijzonder bij de zogenoemde hybride auto’s blijken werknemers de auto niet trouw ‘aan de stekker te hangen’ en elektrisch te rijden, maar wordt veelal op de conventionele wijze (op brandstof) gereden.

Het in theorie ‘haalbare’ zuinige verbruik van de auto’s blijkt hierdoor door veel zakelijk rijders niet te worden gehaald. En daar komt bij dat een daadwerkelijk (dan wel theoretisch) lagere CO₂–uitstoot per gereden kilometer nog niet per definitie een in totaal lagere CO₂–uitstoot betekent indien de betreffende rijder veel kilometers rijdt. De huidige regeling kent immers geen stimulans om het aantal gereden kilometers te beperken. Eenmaal boven de 500 km privégebruik op jaarbasis is de bijtelling een feit en blijft deze gelijk, ongeacht of men 5.000 km per jaar privé rijdt of 20.000 km. Er zit geen fiscale rem op het gebruik van de auto.

Inmiddels weten we dat niet alleen het feitelijke gebruik van de gemiddelde zakelijk rijder dusdanig is dat het theoretisch lage verbruik zelden wordt gehaald, maar ook dat, al zou een zakelijk rijder conform het boekje rijden, de lage norm niet haalbaar is. Met wat bekendstaat als het Volkswagenschandaal is gebleken dat de door de autofabrikanten opgegeven gemiddelde CO₂–uitstoot feitelijk onjuist is. Echter, de fiscale bijtellingspercentages zijn wel gebaseerd op deze fabrieksopgaven.

Nu min of meer vaststaat dat de CO₂– normen die worden gehanteerd voor de lage(re) bijtellingspercentages feitelijk niet worden gehaald en kennelijk ook niet kunnen worden gehaald, rijst de vraag of men moet doorgaan met het realiseren van de gewenste ‘vergroening’ door middel van lage(re) bijtellingspercentages.

De verlaagde bijtellingspercentages gaan uit van een fictieve CO₂–uitstoot die in de praktijk niet wordt gehaald en niet kan worden gehaald. Weliswaar worden de normen jaarlijks aangescherpt, maar de praktijk wijst uit dat de door de fabrikanten gehanteerde normen feitelijk niet haalbaar zijn. Deze normen zijn gebaseerd op testsituaties in een geoptimaliseerde laboratoriumomgeving die verre van representatief is voor de omstandigheden waarin auto’s aan het dagelijks verkeer deelnemen.

Zoals men thans met een reguliere spaarrekening niet in staat is 4% rente te ontvangen, is de doorsnee feitelijke CO₂–uitstoot van een auto hoger dan de fabrieksopgave die als basis dient voor de lagere bijtelling. Hiermee heeft de zakelijk rijder een fiscaal voordeel gebaseerd op een fictieve lage CO₂–uitstoot die niet haalbaar is.

Hoewel het stimuleren van bepaald gewenst gedrag via fiscale regelgeving zoals aangegeven tot op zekere hoogte aanvaardbaar is, slaat men de plank mijns inziens mis met de lage bijtellingscategorieën. Een categorie zakelijk rijders wordt hier bevoordeeld voor gewenst gedrag dat men in de praktijk niet vertoont en dat ook niet haalbaar is. De praktijk heeft ook hier de fictie achterhaald.

Een alternatief zou zijn een oude bekende van stal te halen en een gestaffelde bijtelling in te voeren, gebaseerd op het daadwerkelijke gebruik. Hoe minder men rijdt, des te lager de bijtelling. Dit zou dan eventueel nog gecombineerd kunnen worden met gedifferentieerde tarieven voor auto’s met een aantoonbaar lagere CO₂–uitstoot. Dan zou men daadwerkelijk een lager verbruik en een lagere CO₂–uitstoot stimuleren en de zakelijk rijder die hieraan voldoet een voordeel doen toekomen dat hem ook daadwerkelijk toekomt. Een moderne belastingwetgeving sluit op deze manier beter aan bij de realiteit.