NTFR 2019/1481 - Een beter milieu begint bij … lagere parkeertarieven voor elektrische auto’s?

In art. 225, lid 1, Gem.w. is geregeld dat gemeenten in het kader van parkeerregulering parkeerbelasting kunnen heffen:

1. voor het parkeren van een voertuig op een bij de belastingverordening dan wel krachtens de belastingverordening in de daarin aangewezen gevallen door het college te bepalen plaats, tijdstip en wijze (de feitelijke parkeerbelasting);

2. ter zake van een van gemeentewege verleende vergunning voor het parkeren van een voertuig op de in die vergunning aangegeven plaats en wijze (de parkeervergunningbelasting).

Op grond van art. 225, lid 8, Gem.w. mag het tarief van deze belasting (uitsluitend) afhankelijk worden gesteld van:

1. de parkeerduur;

2. de parkeertijd;

3. de ingenomen oppervlakte;

4. de ligging van de terreinen of weggedeelten.

In het wetsvoorstel wordt hier een vijfde optie (e) aan toegevoegd: de uitlaatemissie van een voertuig.

Het idee van gedifferentieerde parkeertarieven is niet nieuw. Een wetsvoorstel uit 2009 maakte het mogelijk dat in een aantal gemeenten de tarieven van de parkeerbelasting bij wijze van experiment tijdelijk mede afhankelijk werden gesteld van de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden van een voertuig.³ Na een advies van de Raad van State⁴ heeft het kabinet besloten om het wetsvoorstel niet door te zetten omdat die maatregel juist de mensen treft die niet de draagkracht hebben om een schonere auto aan te schaffen.⁵

Parkeerbelasting heeft een regulerend karakter, hetgeen ook expliciet in art. 225, lid 1, Gem.w. is opgenomen. Met betaald parkeren en parkeren voor vergunninghouders hebben gemeenten een instrument om de schaarse parkeerruimte te verdelen en de bereikbaarheid van winkels te verbeteren. Daarmee wordt parkeergedrag gestuurd. Het nastreven van milieudoelstellingen past niet bij het doel waarvoor parkeerbelasting in het leven is geroepen. In het kader van het verdelen van parkeerruimte zou het naar mijn mening geen verschil moeten maken of een parkeerplaats wordt bezet door een elektrische auto of door een benzine- of dieselauto. Bovendien stoot een geparkeerde auto per definitie geen CO₂ uit. In dat opzicht ligt het niet voor de hand om een korting te geven op het parkeren van een elektrische auto.

Door de wijziging van art. 225, lid 8, Gem.w. kan in de tariefstelling onderscheid worden gemaakt tussen bijvoorbeeld voertuigen die op benzine en diesel rijden, of tussen voertuigen met verschillende energielabels. Uit de memorie van toelichting bij het ontwerpwetsvoorstel blijkt echter dat dat niet de bedoeling is. Het lagere parkeertarief voor emissieloze voertuigen moet namelijk worden gerealiseerd ten opzichte van de categorie niet-emissieloze voertuigen. Daarvoor wordt in het Besluit gemeentelijke parkeerbelastingen opgenomen dat alleen voor voertuigen met een aantekening van emissieklasse Z in het door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beheerde kentekenregister (volledig elektrische auto’s) een lager parkeertarief kan worden vastgesteld.⁶ Ik vraag mij af waarom dit niet in de Gemeentewet wordt geregeld. Dat zou de kwaliteit van wetgeving ten goede komen. Het Besluit gemeentelijke parkeerbelastingen is een uitwerking van art. 234 Gem.w. en art. 235 Gem.w. en geeft nadere regels omtrent de naheffingsaanslag, het aanbrengen en verwijderen van een wielklem en het wegslepen en in bewaring stellen van een voertuig met betrekking tot de gemeentelijke parkeerbelastingen. Nadere regels omtrent tariefdifferentiatie horen mijns inziens niet in dat besluit thuis. Op zijn minst zou in art. 225 Gem.w. moeten worden opgenomen dat bij algemene maatregel van bestuur nadere regels worden gesteld met betrekking tot de differentiatie van parkeertarieven.

CE Delft heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzocht welke bijdrage een verlaging van parkeertarieven voor elektrische auto’s kan hebben op de aanschaf van deze voertuigen. Het rapport daarvan is in januari 2019 uitgebracht.⁷ Uit het onderzoek volgt een relatieve toename van het aantal elektrische auto’s in het wagenpark van parkeerders in het jaar 2030 met 4,1% (bandbreedte 1,2%-7,5%) bij een korting op de parkeertarieven van 100% tot 1,0% (bandbreedte 0,3%-1,8%) bij een korting op de parkeertarieven van 25%. De onderzoekers merken op dat de relatief beperkte effectiviteit kan worden verklaard door het feit dat er in de berekeningen van uit is gegaan dat er geen aanvullend nationaal of lokaal beleid wordt gevoerd om de aanschaf van emissieloze voertuigen te stimuleren en dat de parkeermaatregel in die situatie een onvoldoende grote prikkel biedt om een groot deel van de voertuigbezitters ertoe te bewegen over te stappen op een emissieloze variant.⁸ De onderzoekers hebben ook de effectiviteit op nationale schaal berekend. De relatieve toename van het aantal emissieloze voertuigen in het Nederlandse wagenpark (dit betreft het totale wagenpark, dus niet alleen het wagenpark van parkeerders) ligt in het jaar 2030 tussen 2,8% bij een korting op de parkeertarieven van 100% en 0,4% bij een korting op de parkeertarieven van 25%. Toch ziet het kabinet deze maatregel als een instrument waarmee gemeenten het gebruik van emissieloze voertuigen kunnen stimuleren en daarmee de CO₂–uitstoot kunnen verbeteren en de luchtkwaliteit in binnensteden kunnen verbeteren.⁹

Op 28 januari 2019 heeft de staatssecretaris van Financiën Kamervragen beantwoord over de kosten van stimulering van elektrische auto’s.¹⁰ Uit de antwoorden blijkt dat in 2018 25.068 volledig elektrische auto’s zijn verkocht en dat meer dan 85% van de elektrische auto’s zakelijk wordt aangeschaft en gereden. In de berekening van de effectiviteit op nationale schaal in het door CE Delft uitgevoerde onderzoek is de zakelijke markt (volgens CE Delft circa de helft van de markt van nieuwverkoop) niet meegenomen. Het rapport vermeldt daarover dat het leasetarief, het leasebeleid van werkgevers en het bijtellingspercentage voor zakelijke rijders veel meer doorslaggevend zijn voor de autokeuze dan parkeerkosten.¹¹ De onderzoeksbevindingen laten dus een zeer beperkte toename van het aantal elektrische auto’s zien wanneer de maatregel wordt ingevoerd.